Endur­skoðaður grænni sam­göngu­sátt­máli

Borgir verða til vegna þess að fólk sækir í samskipti við annað fólk. Tilgangur borgarskipulags er að gera samskiptin greið og ánægjuleg. Samgöngur í borgum lúta sama tilgangi. Tilgangur þeirra er ekki að koma sem flestum bílum á milli staða, heldur að sem flest fólk komist til að hitta annað fólk og auðvitað að koma vörum milli staða. Maður er manns gaman.

Forgangsstefna bílaumferðar

Einkabílaumferðin sem hefur verið ríkjandi í borginni síðustu 40 árin, er óskilvirkur ferðamáti. Áhersla á einkabílinn hefur orðið til þess að almenningssamgöngum í Reykjavík hefur hnignað mikið undanfarin 50 til 60 ár. Árið 1961 var meðalfjöldi ferða íbúa í Strætó 238 á ári. Þrjátíu árum síðar, eða árið 1990 var meðalfjöldinn 75 á ári. Strætóferðunum hafði fækkað þrefalt og þær höfðu um leið lengst mikið.

Árið 1970 voru farþegar með strætisvögnum Reykjavíkur í kringum 13 milljónir. Til að þjóna þeim voru eknir um 3,5 milljónir Árið 2000 voru farþegar með Strætó í kringum 7,5 milljónir og til að þjóna þeim voru eknir 5,5 kílómetrar. Farþegum fækkar, ferði lengjast.

Þetta fyrirkomulag var auðvitað pólitísk ákvörðun. Aðalskipulag Reykjavíklur 1962 til 1983, bílaskipulagið svokallaða breytti Reykjavík - sem hafði verið lítil en þétt borg, með nokkuð öflugum almenningssamgöngur - í dreifða bílaborg. Öll áhesla var á gríðarlega viðmikið hraðbrautarkerfi Meðal annars í gegnum miðbæinn. Fjöldi gamalla timburhúsa var rifinn og til stóð að rífa enn fleiri. Allt varð að víkja fyrir bílnum.

Forgangsstefna í bílanna hefur gert Reykjavík að einni mestu bílaborg í heimi, sé miðað við bílafjölda á íbúa og þá staðreynd að umferðarmannvirki í borginni þekja um 48% borgarlandsins. Það er fáheyrt í heiminum. Óralangar hægfara bílaraðir kvölds árdegis og síðdegis eru kennileiti bílaborganna.

Vítahringur rofinn

Það er langt síðan flestum varð ljóst að í óefni stefnir. Já, vítahring. Dreifingin mikla gerir fólk háð bílum og það skapar stöðugan þrýsing á meira pláss fyrir bíla sem ýtir svo undir meiri dreifingu sem kallar ám enn breiðari stofnbrautir og mislæg gatnamót.

Óhjákvæmilegt er að rjúfa vítahringinn með því að stoppa úrþenslu byggðarinnar og taka upp forgangsstefnu skilvirkra, vistvænna samgangsmáta. Það er leiðarstefið í Aðalskipulagi Reykjavíkur 2010 til 2040 og Svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins 2015 til 2040. Í fararbroddi hinnar nýju stefnu er öflugt og skilvirkt hraðvagnasamgöngukerfi á sérreinum sem við köllum Borgarlínu

Samgöngusáttmáli Höfuðborgarsvæðisins er ávöxtur þessarar stefnu. Um hann hefur skapast breið þverpólitísk sátt. Það er út af fyrir sig afrek.

Átök vegna fjármögnunar eru eðlileg. En það er grátbroslegt að um leið og kynnt er áætlun um framkvæmdir við ótal jarðgöng, jafnvel í mjög fámennum byggðum, tvöfalda þjóðvegi og tvíbreiðar brýr um allt land fyrir tæpa þúsund milljarða, þykir fámennum en háværum hópi það óðsmannsæði að gera jarðgöng í Reykjavík, smíða Fossvogsbrú, leggja Borgarlínu og þétt net hjólastígakerfis á höfuðborgarsvæðinu fyrir bara þriðjung af þessari upphæð. Á höfuðborgarsvæðinu búa tveirþriðju hlutar landsmanna og fjölgar hlutfallslega mjög hratt.

Grænni sáttmáli

Samgöngusáttmálinn er nú í endurskoðun. Það er eðlilegt. Að mínu mati er hann óþarflega grár. Alltof mikil áhersla á bílasamgöngukerfið. Sumt af því í mikilli óþökk íbúa í nærsamfélaginu. Dæmi um það er Arnarnesvegurinn. Hann sker byggðina í Efra-Breiðholti og Vatnsendahverfi frá útivistarsvæðum útmerkurinnar. Hann átti að kosta 2,2 milljarða en var boðinn út á 7,2 milljarða (samkvæmt ágætri grein fjármálaráðherra í Mogga í dag). Ég tel óhjákvæmilegt að græni hluti sáttmálans verði mun stærri en sá grái. Það er framtíðin.

Höfundur er borgarfulltrúi Samfylkingar.