Flugöryggismál að Reykja­vík nýtist sem varavöllur Airbus

Í kvöldfréttum Sýnar var rifjað upp ástandið sem skapaðist þann 26. febrúar síðastliðinn þegar Keflavík lokaðist skyndilega vegna hríðarbyls. Þá þurftu sautján flugvélar frá að hverfa á skömmum tíma og lenda á varavöllum og dreifðust þær á Reykjavík, Akureyri og Egilsstaði.

Af fimm þotum Icelandair sem lentu í Reykjavík var þó engin Airbus-þota. Ástæðan var sú að þær höfðu ekki leyfi til að lenda þar.

„Við erum búin að vera núna í hartnær tvö ár í samtali við bæði Reykjavíkurflugvöll og svo Samgöngustofu um það að bæta Airbus A321 inn á starfsleyfi vallarins. Og við vonumst til þess að við förum að sjá til sólar í þessu verkefni,“ segir Ásgeir Gunnar Stefánsson, aðstoðaryfirflugstjóri Icelandair.

Frá Samgöngustofu fengust þær upplýsingar frá Þórhildi Elínu Elínardóttur samskiptastjóra að málið væri enn í vinnslu og hafi ekki verið til lykta leitt. Ekki væri hægt að svara því hvers vegna þetta tæki þennan tíma né hvenær niðurstaða fengist.

Flugstjórinn Kári Kárason, sem flaug fyrstu Airbus-þotu Icelandair yfir Reykjavíkurflugvöll í fyrsta heimfluginu þann 3. desember 2024, segir þotuna vel geta lent þar.

„Við erum búin að fara í gagngera skoðun á Reykjavíkurflugvelli og hvað hún geti gert. Og sjáum það að hún getur auðveldlega lent á og stoppað á 900 metrum, ef að því er að skipta. Og Reykjavíkurflugvöllur er tæpir 1.600 metrar. Þannig að það dugar okkur fyrir allt venjulegt flug,“ segir Kári sem jafnframt er flotastjóri Airbus-véla hjá Icelandair.

Þetta sannreyndi fréttamaður sjálfur á dögunum í Airbus-flughermi Icelandair og tókst þá sem gömlum Cessna-flugmanni að lenda þotunni á Reykjavíkurflugvelli og stöðvaðist hún löngu áður en brautarenda var náð.

Sams konar Airbus-þota WOW lenti raunar í Reykjavík vorið 2015 og á flugsýningu fyrir þremur árum sáu áhorfendur þotu Play taka á loft; sömu tegundar og Airbus-þotur Icelandair.

„Flugtakið er svona 1.200-1.300 metrar. Það fer auðvitað eftir þyngd vélarinnar en við getum farið frá Reykjavík til Glasgow með fulla vél af farþegum án þess að blása úr nös,“ segir Kári Kárason.

Í síðustu viku gerðist það að Airbus-þota Icelandair þurfti að hafa Glasgow sem varavöll en þá var heiðskírt í Reykjavík.

„Bara sól í heiði. En það er þokuspá fyrir norðan og austan. Og það veldur því að Airbusinn okkar þarf að vera með varavöll í Skotlandi,“ segir Ásgeir Gunnar.

„Og það þýðir að hann þarf að bæta við sig heilum fjórum - rúmlega fjórum tonnum af eldsneyti, sem hann þarf að bera hér til landsins. Og það myndar eyðslu upp á svona 400 til 500 kíló af eldsneyti og samsvarandi magn í útblæstri,“ segir aðstoðaryfirflugstjóri Icelandair hér í sjónvarpsfrétt Sýnar:

Eldsneytisreikningurinn fyrir þetta eina flug hækkaði um eitthundrað þúsund krónur.

Mikilvægast segir hann þó flugöryggið þegar tugir véla séu á leið til landsins á sama tíma.

„Reykjavíkurflugvöllur er sá völlur sem getur tekið við hvað flestum vélum. Getur tekið við allt að 24 vélum meðan vellirnir fyrir norðan og austan geta tekið við talsvert færri vélum.“

Eftir því sem Airbus-þotunum fjölgar finnst Icelandair-mönnum brýnna að fá að nýta Reykjavík.

„Þá er þetta orðið bara gríðarlega mikið hagsmunamál fyrir okkur hjá Icelandair, og mikið flugöryggismál, að við getum nýtt Reykjavíkurflugvöll fyrir þessa flugvélartegund,“ segir Ásgeir Gunnar Stefánsson, aðstoðaryfirflugstjóri Icelandair.

Rifja má upp að árunum 2013 til 2014 mætti færeyska flugfélagið Atlantic Airways mikilli tregðu flugmálayfirvalda þegar það sóttist eftir að fá að nýta Airbus í flugi til Reykjavíkur: