Gætu slegið nokkrar flugur í einu höggi með lægri há­marks­hraða

Hámarkshraði í götum Reykjavíkurborgar verður hvergi hærri en 50 km/klst samkvæmt tillögu að hámarkshraðaáætlun sem skipulags- og samgönguráð samþykkti í gær. Víðast hvar verður hámarkshraði 30-40 km/klst. Tillagan nær þó aðeins til gatna í eigu borgarinnar en hvorki til gatna sem eru á ábyrgð Vegagerðarinnar né Faxaflóahafna, þar á meðal hluta stofnbrauta eins og Miklubrautar, Sæbrautar og Kringlumýrarbrautar.

Stærsta breytingin verður á ákveðnum stofnbrautum eins og Suðurlandsbraut þar sem hámarkshraði fer úr 60 í 40 km/klst. Á Háaleitisbraut og Grensásvegi lækkar hann úr 50 í 40 km/klst. Sigurborg Ósk Haraldsdóttir, formaður skipulags- og samgönguráðs, sagði í kvöldfréttum Stöðvar 2 í gær að mögulega yrði lækkun hraða á Suðurlandsbraut innleidd samhliða Borgarlínu.

Borgarstjórnarflokkur Sjálfstæðisflokksins leggst gegn áformunum og þá lýsti framkvæmdastjóri Félags íslenskra bifreiðaeigenda megnri óánægju með hugmyndir af þessu tagi í vikunni. Vísaði hann til lengri ferðatíma innan borgarinnar og aukins kostnaðar vegna hans.

Taka á tillöguna fyrir í borgarráði í næstu viku og verði hún samþykkt gætu breytingar á hámarkshraða sést þegar í vor, að sögn Sigurborgar Óskar. Borgin áætlar að kostnaðurinn við tillögurnar gæti numið 1,2-1,5 milljörðum sem gæti samsvarað 240-300 milljónum króna á ári verði þeim hrint í framkvæmd á fimm árum. Samfélagslegur sparnaður aðgerðanna á að nema 2,6 milljörðum króna.

Beint samband milli hraða og alvarleika slysa

Yfirlýst markmið breytinganna er að koma í veg fyrir að fólk slasist alvarlega eða látist í umferðarslysum í borginni. Ekki sé réttlætanlegt að fórna heilsu vegfarenda fyrir aðra hagsmuni samfélagsins, þar á meðal um minni umferðartafir.

„Ferðatíminn eykst mögulega lítillega en það er ekki mikil breyting miðað við þann ávinning sem við sem einstaklingar og samfélag fáum af þessum breytingum. Aukið öryggi fyrir hjólandi og gangandi vegfarendur skilar sér margfalt til samfélagsins,“ segir Sigurborg Ósk við Vísi.

Borgarbúar fái hreinna loft, minni umferðarhávaða og öruggara umhverfi.

„Þá eykst öryggistilfinning þeirra sem ganga og hjóla og fólk er líklegra til þess að ganga og hjóla meira. Við erum þá í raun og veru að styðja við breyttar ferðavenjur í stórum skrefum. Það er að sjálfsögðu lykilatriði í því að létta á umferðinni,“ segir Sigurborg Ósk.

Hún líkir breytingunni sem nú er fyrirhuguð við það þegar öryggisbeltanotkun var gerð að skyldu eða 30 km hámarkshraðasvæði voru tekin upp í fyrsta skipti í borginni.

„Þá var alveg sama gagnrýni en svo hefur það komið í ljós að við sem samfélag höfum grætt margfalt á því og það myndi örugglega enginn í dag berjast fyrir því að breyta þessu til baka,“ segir Sigurborg Ósk við Vísi.

Lilja Guðríður Karlsdóttir, samgönguverkfræðingur hjá verkfræðistofunni VSB, segir beint samband á milli umferðarhraða og alvarleika umferðarslysa. Fjöldi rannsókna hafi sýnt að hættan á að fólk slasist alvarlega eða látist í slysi vaxi hratt þegar hraði ökutækis fer yfir 30 km/klst.

„Slysatölfræði frá Danmörku sýnir til dæmis að ef bíll keyrir á gangandi vegfarenda á 30 km hraða eru líkurnar á að lifa af miklar, ef keyrt er á gangandi á 50 km hraða eru 40% líkur á að viðkomandi látist. Líkurnar á dauðsfalli eru svo komnar upp í 70% þegar hraðinn er orðinn 60 km/klst,“ segir Lilja Guðríður við Vísi en hún kom ekki nálægt vinnu við hámarkshraðaáætlun borgarinnar.

Gagnrýni Eyþórs Arnalds, oddvita Sjálfstæðisflokksins, í borginni í gær beindist meðal annars því að lækkun hámarkshraða gæti ýtt umferð inn í íbúðarhverfi ef ökumenn leiti þangað til að forðast umferðarteppu á lykilökuleiðum þar sem hraði verður lækkaður.

Ólöf Kristjánsdóttir, samgönguverkfræðingur hjá Mannviti sem kom ekki nálægt hámarkshraðaáætlun borginnar, segir að ekki standi til að lækka hraða á stofnbrautum og að hámarkshraði í íbúðarhverfum sé 30 km/klst.

„Ég hef ekki endilega trúa á því að fólk fari inn í íbúðarhverfin frekar því það er 30 km hámarkshraði þar líka. Ég sé ekki af hverju það ætti að gerast,“ segir hún.

Líkt og Lilja Guðríður leggur Ólöf áherslu á öryggisþáttinn. Ferðatími í borginni sé mikilvægur en hann sé ekki það eina sem skipti máli.

„Þetta er alltaf jafnvægi. Ferðatími er mikilvægur en auðvitað er hann ekki það eina sem skiptir máli. Umhverfismál og lýðheilsumál skipta líka máli og sumir myndu segja að þau skiptu meira máli,“ segir Ólöf við Vísi.

Kortersbílferð gæti lengst um tæpar tvær mínútur

Borgin telur engu að síður að lækkun hámarkshraða eigi ekki að tefja fyrir umferð á háannatíma og aðeins hægja lítillega á henni almennt. 

Í skýrslu borgarinnar um hámarkshraða voru áhrif lægri hámarkshraða í borgargötum á aksturstíma áætluð. Talið var að þær gætu haft í för með sér 12% lengingu á ferðatíma bílaumferðar innan Reykjavíkur. Bílferð sem tæki fimmtán mínútur miðað við núverandi hámarkshraða tæki tæpar sautján mínútur með lægri hraða, innan við tveggja mínútna lenging á ferðatíma, miðað við þær forsendur. Ekki var tekið tillit til tafa í gatnamótum við útreikninginn þannig að líklega yrði töfin skemmri.

Í tilkynningu sinni um breytingarnar í gær sagði Reykjavíkurborg að hámarks umferðarrýmd gatnakerfisins og tafir í kringum háannatíma ráðist oftast af afkastagetu gatnamóta, ljósastýringum og annarri umferð. Því sé ekki gert ráð fyrir að lækkun hámarkshraða hafi mikil áhrif á tafir á háannatímum þar sem á þeim tímapunktum hafi umferðarljós og önnur umferð meiri áhrif á raunhraða en leyfður hámarkshraði.

Helsta gagnrýni Runólfs Ólafssonar, framkvæmdastjóra Félags íslenskra bifreiðaeigenda (FÍB), á lækkun hámarkshraða í borginni var lenging ferðatíma. Í viðtali við Mbl.is sem FÍB birti að hluta á vefsíðu sinni á þriðjudag sagði hann vanta að rannsaka áhrif á kostnað við aðföng fyrirtækja og þar með vöruverð.

„Aukinn tími fer í skutl með börn á leikskóla, í íþróttir eða listiðkunar. Aukinn tími fer í ferðir til og frá vinnu og við að sækja þjónustu. Samverustundir fjölskyldna skerðast og aðdrættir verðar erfiðari ef það á að draga allan umferðarhraða í borginni niður í 30 kílómetra á klukkustund,“ sagði Runólfur en tillaga borgarinnar sem var kynnt í gær gerir þó ekki ráð fyrir að hámarkshraði í borginni verði alls staðar 30 km/klst.

Lilja Guðríður samgönguverkfræðingur segir ekki endilega línulegt samband á milli lækkunar hámarkshraða og ferðatíma.

„Það sem einkennir þéttbýli er að það eru gatnamót og gagnbrautir út um allt því fólk þarf að hafa aðgengi að borginni. Þessar hindranir stýra oft meiru um hraða bifreiða heldur en það hver hámarkshraðinn er á götunni,“ segir hún við Vísi.

Dregur úr svifryksmengun og hávaða

Lægri umferðarhraði í borginni gæti einnig dregið umtalsvert úr svifryksmengun og sliti gatna samkvæmt niðurstöðum rannsóknar sem voru kynntar skipulagsráði í síðustu viku. Svifryk er skaðlegt heilsu fólks, sérstaklega þeirra sem eru með undirliggjandi sjúkdóma. Fjöldi dauðsfalla um allan heim er rakinn til loftmengunar í borgum. Reglulega gerist það í borginni að loftgæði fara niður fyrir heilsuverndarmörk og hefur leikskólabörnum jafnvel verið haldið innandyra þegar ástandið er sem verst á köldum og þurrum vetrardögum.

Langmestu munaði um vegslit vegna nagladekkja en svifryksframleiðsla minnkaði einnig umtalsvert fyrir bíla á ónegldum dekkjum samkvæmt niðurstöðum Þrastar Þorsteinssonar, prófessors við umhverfis- og auðlindafræðideild Háskóla Íslands, fyrir Vegagerðina.

Þannig gæti dregið úr framleiðslu á svonefndu PM10-svifryki úr 47% fyrir negld dekk og 27% fyrir ónegld ef hraði væri lækkaður úr 50 í 30 km/klst. Með því að lækka hraða úr 90 í 70 km/klst drægi úr svifryksmyndun um 31% fyrir negld dekk og 22% fyrir ónegld.

„Það kemur mjög skýrt út úr fjölmörgum rannsóknum og tilraunum að framleiðsla á svifryki eykst með hraða. Það er svona nokkurn veginn línulegt samband sem fæst úr tilraunum. Þar af leiðandi er hægt að segja að ef þú dregur úr hraða þá dregur úr framleiðslu á svifryki,“ segir Þröstur við Vísi.

„Það að spara örfáar mínútur, jafnvel eingöngu sekúndur, með því að keyra á 50 km hraða í staðinn fyrir 30 km hraða getur aldrei vegið upp áhættuna á því að slasa eða jafnvel drepa fólk. Það að hraðinn eigi ennfremur stóran þátt í mengun styður enn frekar við það að lækka hann,“ segir Lilja Guðríður Karlsdóttir, samgönguverkfræðingur.

Runólfur framkvæmdastjóri FÍB skellti skuldinni vegna svifryksmengunar í borginni á ófullnægjandi þrif borgaryfirvalda á götum og malarburð frá vinnusvæðum í borgarlandinu sem ekki væri gengið nógu vel frá.

Þröstur segir aftur á móti að nærtækasta aðferðin til að draga úr svifryki hljóti að vera að draga úr framleiðslunni á því.

„Ég held að gatnaþrif þyrftu að vera mjög ör og mikil og þvottur gatna hreinlega ör. Svifrykið myndast hratt þegar það eru nagladekk. Auðvitað myndi það hjálpa að einhverju leyti, þú hefðir ekki þessa bunka í vegkanti, það myndi auðvitað draga eitthvað úr því en það er kannski eitthvað sem er meiri plástur á vandamálið en að ráðast að rótum þess,“ segir Þröstur.

Í skýrslu borgarinnar um hámarkshraða kemur fram að lækkun á honum úr 50 í 40 km/klst hafi í för með sér lækkun á jafngildishljóðstigi sólarhrings um eitt til tvö desíbil. Það sé talin merkjanleg breyting á umferðarhávaða sem fólk skynjar.

Svifryk hverfur ekki með rafbílum

Rafbílum hefur fjölgað töluvert í umferðinni undanfarin ár. Þeir eru þeim kostir gæddir að ólíkt hefðbundnum bensín- og dísilbílum losa þeir hvorki gróðurhúsalofttegundir eins og koltvísýring sem valda hnattrænni hlýnun né aðrar mengandi gastegundir eða svifryk með útblæstri.

Rannsókn Þrastar varpar þó ljósi á að svifryk hverfur ekki með öllu jafnvel þó að bílaflotinn verði rafvæddur. Slit á vegum aukist eftir því sem bílar eru þyngri. Rafbílar eru almennt þyngri en bílar sem eru knúnir jarðefnaeldsneyti, allt frá 21% til 56% þyngri.

Þröstur segir að ekki sé þar með sagt að rafbílarnir séu ekki betri en hinir.

„Það er margs konar annar útblástur sem hverfur þannig að þeir eru miklu betri en þú losnar samt ekki við þetta vandamál,“ segir hann.