Óskhyggja og sjálfsblekkingar í skipulagsmálum

Svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins 2015-2040 er verulega gallað og brýnt að endurskoða það hið fyrsta. Það sem í upphafi hefur ráðið för við gerð skipulagsins hefur líklega verið sambland af óskhyggju og sjálfsblekkingum. Síðan þróast mál á þann veg að Borgarlínan og ofurþétting byggðar verða trúarbrögð þar sem ekki er tekið mark á efasemdarröddum. Þá æsist leikurinn og hálfsannleikur og jafnvel hreinar rangfærslur taka völdin.

Borgarlína og breyttar ferðavenjur

Flestir eru sammála um að æskilegt sé að breyta ferðavenjum, auka gæði almenningssamgangna, ganga og hjóla meira og nota einkabílinn minna. Í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins 2015-2040 eru sett eftirfarandi markmið um breyttar ferðavenjur:

• Ferðum með einkabíl fækki úr 76% allra ferða niður í 58%
• Ferðum með almenningssamgöngum fjölgi úr 4 % upp í 12%
• Ferðum gangandi og hjólandi fjölgi úr 20% upp í 30%

Þetta eru háleit markmið. Undirritaðir þekkja engin fordæmi fyrir svo róttækum markmiðum í lítilli bílaborg á stærð við höfuðborgarsvæðið. Skipulags- og samgönguyfirvöld hefðu átt að undirbyggja svæðisskipulagið með því að láta gera svokallað „modal split“ reiknilíkan sem getur spáð fyrir um fjölda ferða með flestum eða öllum ferðamátum. Því miður var það ekki gert. Á þeim tíma var aðeins til reiknilíkan sem spáði fyrir um bílaumferð og var það notað til að spá fyrir um bílaumferð út frá þeirri forsendu að ofangreind markmið um breyttar ferðavenjur næðust.

Í svæðisskipulaginu var upphaflega gert ráð fyrir hágæða almenningssamgöngukerfi sem yrði annað hvort léttlestir eða hraðvagnar (Bus Rapid Transit, BRT). Á árinu 2017 er samþykkt tillaga verkfræðistofunnar Cowi um að velja hraðvagna.

Til þess að tryggja vinsældir Borgarlínu var ýmsum blekkingum beitt. Því var haldið fram að allar borgir á stærð við höfuðborgarsvæðið væru annað hvort komnar með hraðvagna- eða léttlestakerfi eða með áætlanir um slíkt. Ekkert er fjær sanni. Jafnframt var því haldið fram að ef ferðavenjur myndu ekki breytast í takt við markmiðin yrði bílaumferðin 20 % meiri en ella. Borgarlínan væri hryggjarstykkið í breyttum ferðavenjum. Margir fóru að trúa því að ef Borgarlínan yrði ekki að veruleika þá myndi bílaumferðin verða 20 % meiri en ella. Jafnframt var fólki talin trú um að það væri ekki hægt að losna við erfitt umferðarástand með því að byggja áfram upp þjóðvegakerfið, þar eð fleiri akreinar og fleiri vegir myndu fyllast jafnóðum af bílum. Þetta eru alvarlegar blekkingar sem nauðsynlegt er að afhjúpa.

Umferðarspár í nýju samgöngulíkani

Nýtt samgöngulíkan sem getur spáð fyrir um ferðir með bílum, almenningsvögnum og hjólandi var tekið í notkun árið 2020. Gerðar voru spár fyrir 2024, 2029 og 2034, sjá skýrslu Mannvits og Cowi hér:

https://wp.borgarlinan.is/wp-content/uploads/2021/02/samgongulikan_skyrsla.pdf

Tafla 1 sýnir spána fyrir 2034.

Út frá tölum í töflu 1 má reikna hlutfall ferða með strætó og Borgarlínu sem hlutfall af ferðum með öllum vélknúnum farartækjum fyrir árin 2019 og 2034:

Hlutfall ferða með strætó og Borgarlínu 2019 = 35.000/(1.061.600 + 35.000) x 100 = 3,2 % af ferðum með öllum vélknúnum farartækjum

Hlutfall ferða með strætó og Borgarlínu 2034 = 72.900/(1.498.000 + 72.900) x 100 = 4,6 % af ferðum með öllum vélknúnum farartækjum

Tafla 2 sýnir þessi hlutföll.

Þarna sjáum við að hlutfall ferða með almenningsvögnum af öllum ferðum með vélknúnum ökutækjum eykst aðeins úr 3,2 % árið 2019 upp í 4,6 % árið 2034 skv. umferðarspám. Ef við drögum þessar prósentutölur frá 100 % þá fáum við hlutfall ferða með öðrum bílum af öllum ferðum með vélknúnum farartækjum. Það hlutfall lækkar frá 96,8 % árið 2019 niður í 95,4 % árið 2034, þ.e. lækkun um 1,4 prósentustig. Lækkunin er um 0,1 prósentustig á ári. Ef við gerum ráð fyrir sömu þróun til 2040 þá verður lækkunin um 2 prósentustig á tímabilinu 2019 – 2040, þ.e. lækkun niður í 94,8 %. Af þessu má draga þá ályktun að ef við bætum ekki þjónustu almenningssamgangna þá yrði bílaumferð árið 2040 aðeins rúmlega 2 % meiri en ella.

Betur hefði farið á því ef hið nýja samgöngulíkan hefði verið tilbúið áður en svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins var samþykkt árið 2015. Þá hefðu markmið um breyttar ferðavenjur orðið raunhæfari.

Auðvelt að bæta umferðarástand á höfuðborgarsvæðinu

Í erlendum milljónaborgum þar sem umferðarástand er mjög erfitt er illmögulegt eða jafnvel ómögulegt að bæta umferðarástand svo nokkru nemi. Gildir þetta einkum um mjög þéttbyggðar milljónaborgir, t.d. New York. Þar er mjög slæmt umferðarástand þrátt fyrir mjög öflugt almenningssamgöngukerfi. Skýringin er í stuttu máli sú að það kemst á jafnvægisástand milli fjölda ferða með einkabíl annars vegar og fjölda ferða með almenningssamgöngum þegar ferðir með þessum ferðamátum taka álíka langan tíma. Ímyndum okkur að gatnakerfi Mannhattan yrði tvöfaldað með því að byggja annað gatnakerfi ofan á núverandi gatnakerfi og bílastæðum fjölgað að sama skapi. Nýja gatnakerfið myndi á nokkrum árum fyllast af bílum og farþegum fækka í almenningssamgöngukerfinu. Þar er af nógu að taka, farþegar með neðanjarðarlestakerfinu í New York voru 5,5 milljón á dag fyrir Covid. Fyrirbæri þetta nefnist Induced Demand (ID) á ensku og hefur verið þýtt sem framboðsstýrð eftirspurn eða orsökuð umferð á íslensku.

Kenning aðstandenda Borgarlínu um að ID sé vandamál hér á höfuðborgarsvæðinu stenst engan veginn. Umferðarástand í litlum bílaborgum BNA er mun betra en hér á höfuðborgarsvæðinu. Umferðartafir hér eru álíka miklar og í bílaborgum með 1-2 milljónir íbúa. Á Phoenixsvæðinu búa um 5 milljón manns. Hlutur almenningssamgangna þar er minni en hér á höfuðborgarsvæðinu. Þrátt fyrir það er umferðarástand á Phoenixsvæðinu betra en hér á höfuðborgarsvæðinu. Skýringin á erfiðu umferðarástandi hér er einfaldlega sú að fjárveitingar til uppbyggingar þjóðvega á höfuðborgarsvæðinu hafa verið af skornum skammti. Ef uppbygging þjóðvega á hbsv. hefði orðið skv. því sem svæðisskipulag hbsv. 2001-2024 gerði ráð fyrir, væru engin umferðarvandamál hér.

Borgarlínan er óhagkvæm fjárfesting

Mannvit og Cowi gerðu fyrir rúmu ári svokallaða félagslega ábatagreiningu á 1. áfanga Borgarlínunnar og komust að þeirri niðurstöðu að hann væri arðbær. Ragnar Árnason, prófessor emeritus í hagfræði, hefur véfengt þessa niðurstöðu og telur 1. áfangann vera þjóðhagslega óhagkvæman.

Sérstaklega er gagnrýnivert að óbreytt þjónusta Strætó b/s hafi verið notuð sem núllkostur í arðsemismatinu. Í nokkur ár hefur nýtt leiðakerfi Strætó verið í skoðun. Stofnleiðir hins nýja kerfis eru að mestu þær sömu og fyrirhugaðar Borgarlínuleiðir og ferðatíðni á stofnleiðunum munu uppfylla kröfur um ferðatíðni BRT. Þverpólitísk samstaða er um að auka ferðatíðni á stofnleiðum Strætó. Þess vegna blasir við að drög að nýju leiðakerfi, sem lágu fyrir þegar ábatagreiningin var gerð, hefði átt að nota sem núllkost í ábatagreiningunni.

Ráðgjöf Jarrett Walker

Jarrett Walker er virtur sérfræðingur í skipulagi almenningssamgangna. Hann kom að undirbúningi Borgarlínu og flutti m.a. fyrirlestur í Salnum í Kópavogi 22. September 2015, sem er vistaður hér:

http://ssh.is/utgefidh-efni/kynningarefni

Áhugaverðasti hlutinn af fyrirlestrinum eru síðustu 6 mínúturnar, þ.e. milli 46. og 52. mín, þar sem hann segir m.a. að almenningssamgöngur snúist ekki um innviði. Aðalmálið er bætt aðgengi, þar sem aukin ferðatíðni skiptir mestu máli. JW líkir bættu aðgengi við mat og tæknilegri útfærslu innviða (e. technology) líkir hann við umbúðir utan um matinn. Ef menn einblína svo mikið á tæknilega útfærslu innviða að það leiði til þess að hagkvæmasta almenningssamgöngukerfið verði ekki fyrir valinu, þá séu menn að borða umbúðirnar en fleygja matnum. Hér er skjámynd í fyrirlestrinum sem lýsir vel hvað hann á við með umbúðum um matinn (wrapper):

Ef skipulags- og samgönguyfirvöld hefðu farið að ráðum JW hefðu þau byrjað á því að koma á laggirnar nýju leiðakerfi Strætó með aukinni ferðatíðni á stofnleiðum og tekið síðan ákvörðun um framhaldið í ljósi reynslunnar.

Tillaga SFA: Lé tt Borgarlína

Ef Borgarlínan verður útfærð í hæsta gæðaflokki (BRT-Gold) má ætla að stofnkostnaður verði allt að 100 mia. kr. fyrir kerfið í heild (60 km). Annar höfuðgalli við Borgarlínuna er að sérrými fyrir hana tekur allt of mikla umferðarrýmd frá gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins sem er yfirhlaðið fyrir. Það leiðir til stóraukins tafakostnaðar fólks og fyrirtækja.

Heimild: Borgarlínan – 1. lota forsendur og frumdrög – Verkefnastofa Borgarlínu, jan 2021, bls. 130

Vegna ofangreindra galla Borgarlínunnar höfum við hjá SFA skoðað fýsileika ódýrara hraðvagnakerfis (BRT-lite) og lagt fram tillögu um það sem við köllum létta Borgarlínu. Sérakreinar verði hægra megin í akbraut á þeim vegköflum þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstímum. Það er miklu ódýrara en að umbylta öllu götuþversniðinu til að gera miðjustillt sérrými eða gera sérgötur. Létta Borgarlínan verður allt að 80 milljarða kr. ódýrari en Borgarlínan. Síðast en ekki síst leggur SFA til að sérakreinar fyrir almenningsvagna verði ekki teknar frá almennri umferð heldur gerðar nýjar akreinar.

Þétting byggðar

Flestir eru sammála um að hófleg þétting byggðar sé af hinu góða. Hins vegar er núverandi þéttingarstefna sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu komin út í hreinar öfgar. Allt of lítið framboð af ódýrum lóðum á jaðarsvæðum byggðarinnar hefur keyrt upp fasteignaverð á höfuðborgarsvæðinu sem á töluverðan þátt í aukinni verðbólgu og skapað fjárhagsvandræði hjá tekjulágum leigjendum og gert þeim sem eiga eftir að eignast sína fyrstu íbúð erfitt fyrir. Margir sem vinna eða sækja skóla á svæðinu hafa kosið að flytja til grannsveitarfélaga á SV-horninu. Það leiðir til dreifðari byggðar ef litið er á SV-hornið í heild þannig að markmið um sjálfbærni og minnkun loftslagsvanda eru fokin út í veður og vind.

Höfundar eru samgönguverkfræðingar.