Daginn sem Icelandair skaut sig í fótinn Ólafur Hauksson skrifar 17. október 2022 08:01 Á þessum degi í október fyrir 20 árum kynnti Icelandair „Netsmellur“ til sögunnar, helmingi lægri fargjöld en áður höfðu þekkst hjá félaginu. Þessi fargjöld stóðu engan veginn undir kostnaði Icelandair af flugferðunum. Enda var tilgangur þeirra ekki sá, heldur að fórna tekjum með stórfelldum undirboðum til að drepa fyrirhugaða samkeppni frá Iceland Express. Netsmellurnar stóðu aðeins til boða í flugi til Kaupmannahafnar og London – sömu staða og voru á áætlun Iceland Express. Ekkert fór á milli mála að plan Icelandair var að rústa tekjumöguleikum Iceland Express með skaðlegri undirverðlagningu. Þessi undirboð voru skýrt brot á samkeppnislögum vegna markaðsráðandi stöðu Icelandair. Brotaviljinn var því einbeittur en stjórnendur Icelandair kærðu sig kollótta. Þeir ákváðu að sleppa stóra tækifærinu til að læra að takast á við samkeppni og ganga frekar af henni dauðri. Þetta skot í fótinn kostaði Icelandair 24 milljarða króna í tapaðar farþegatekjur. Að læra að lifa við samkeppni Þegar Iceland Express hóf starfsemi var Icelandair nánast í einokunarstöðu í millilandafluginu. Engu fyrirtæki er hollt að vera í slíkri stöðu. Stjórnendur verða værukærir, kostnaður bólgnar út, nýsköpun litin hornauga og þjónustan einkennist af yfirlæti ef ekki hroka. Félagið staðnar og lélegum rekstri er mætt með því að hækka verð. Þetta átti svo sannarlega við um Icelandair og svo hafði lengi verið. Það besta sem gat komið fyrir Icelandair var að fá samkeppni og mæta henni á heiðarlegum grundvelli. Samkeppi hefði vakið stjórnendur af velmegunarsvefninum, hjálpað þeim að taka á kostnaði og leitt til allsherjar skoðunar á því hvernig gera mætti félagið betur í stakk búið til að mæta áskorunum. Það má því rétt hugsa sér hvernig staða Icelandair væri í dag í grimmu samkeppnisumhverfi ef félagið hefði notað tækifærið á þessum tímamótum til að læra að lifa við samkeppni. En ekki síður var samkeppni í millilandaflugi kærkomin og tímabær fyrir allan almenning. Að svelta keppinautinn til bana „Við fögnum allri samkeppni,“ sögðu forráðamenn Icelandair í fjölmiðlum. Þeir meintu það auðvitað ekki. Þeir voru svo logandi hræddir við vangetu sína til að takast á við samkeppni að þeir ákváðu frekar að koma í veg fyrir hana. Þeir höfðu vitneskju um að Iceland Express hafði ekki sjóði til að fjármagna taprekstur, líkt og t.d. WOW eða Play síðar. Planið hjá Icelandair var því að „svelta“ keppinautinn til bana með því að halda eigin fargjöldum langt undir kostnaði, draga viðskiptavini þannig frá Iceland Express og halda fargjöldum þess niðri. Til þess þurfti Icelandair að fara mjög langt niður með fargjöldin og fórna þannig gríðarlegum tekjum, því rekstrarkostnaður Iceland Express var 40% lægri á hvern farþega. Almenningur tók Iceland Express fagnandi þegar félagið fór í loftið í lok febrúar 2003; fyrsta raunverulega lágfargjaldafélagið sem grundvallaðist á lágum rekstrarkostnaði. Fargjöld Iceland Express voru lægri en Netsmellurnar. „Ógnin“ við Icelandair var svosem aðeins ein 150 sæta þota fyrsta árið. En stjórnendur Icelandair ákváðu samt að fórna gríðarlegum fargjaldatekjum til að drepa af sér samkeppnina. Margir sóttust eftir því að kyssa vönd Icelandair í húrrandi meðvirkni. Innan samgönguráðuneytisins, innan Visa Ísland, innan flugmálastjórnar, innan ferðamálaráðs og víðar var með beinum og óbeinum hætti reynt að bregða fæti fyrir Iceland Express í þágu Icelandair. Þær ljótu sögur verða sagðar síðar. Herferð Icelandair gegn samkeppninni tók hins vegar lengri tíma en áformað var og kostnaðurinn varð drjúgt meiri. Það var ekki fyrr en í lok ársins 2004, tveimur árum eftir að Iceland Express hóf starfsemi, sem tókst að slökkva á samkeppninni. Það gerðist með þeim hætti að stofnendur Iceland Express ákváðu að selja félagið á sannkallaðri brunaútsölu vegna tapreksturs frekar en láta það fara á hausinn. Báðum megin við borðið Kaupendurnir voru viðskiptafélagarnir Pálmi Haraldsson og Jóhannes Kristinsson, kenndir við Feng. Þeir höfðu þá um hríð sýnt áhuga á að eignast umtalsverðan hlut í Iceland Express, þó að þær væru á sama tíma stórir hluthafar í Icelandair og Pálmi í stjórn þess. Þeir töldu verðmiðann á Iceland Express hins vegar of háan fyrir sig og Pálmi hélt því áfram að beita sér innan stjórnar Icelandair fyrir undirboðunum til að veikja Iceland Express og ná verðinu þannig niður. Innkomu þeirra Pálma og Jóhannesar í Iceland Express var fagnað hjá Icelandair, enda náið samráð þar á milli. Skömmu eftir að viðskiptafélagarnir höfðu tekið yfir rekstur Iceland Express hætti Icelandair undirboðunum samhliða því að fargjöld Iceland Express voru hækkuð yfir línuna. Á örskömmum tíma hækkuðu lægstu fargjöld beggja félaganna um 50%. Iceland Express þurfti ekki mikinn viðsnúning til að hagnast, enda var rekstur þess afar hagkvæmur. Strax árið 2005 hagnaðist félagið um 450 milljónir króna á núvirði. Árið 2006 var Iceland Express 6 milljarða króna virði að mati Pálma Haraldssonar. Viðsnúningurinn var ekki síðri hjá Icelandair. 24 milljarða króna tapaðar farþegatekjur Hin „sértæka hernaðaraðgerð“ gegn samkeppninni kostaði Icelandair rúmlega 24 milljarða króna í töpuðum farþegatekjum á árunum 2003 og 2004, framreiknað til verðlags í dag. Í þessum samanburði er miðað við lækkun frá farþegatekjum áranna 2001 og 2002, en þá var farþegafjöldi Icelandair svipaður og seinni árin tvö. Upplýsingar um þessar töpuðu farþegatekjur komu fram í sölulýsingu (prospectus) móðurfélagsins FL Group. Farþegum Icelandair fækkaði ekki þegar samkeppnin hófst, enda reyndist tilkoma Iceland Express skapa hreina viðbót við fjölda farþega í millilandaflugi. Tap Icelandair var þannig tvöfalt; félagið varð af 24 milljarða króna tekjum og ávinningi þess að læra að lifa í samkeppnisumhverfi. Slappleiki samkeppnisyfirvalda Spyrja má hvort eigendur Iceland Express hafi ekki gert ráð fyrir viðbrögðum frá Icelandair. Vissulega mátti búast við þeim, en seint því offorsi að leggjast í ólöglega undirverðlagningu með milljarðatapi í tvö ár. Iceland Express gat boðið mun lægri fargjöld en Icelandair og samt skilað hagnaði. Undirboð Icelandair dugðu hins vegar til að halda Iceland Express í spennitreyju lægstu fargjaldanna og eyðilagði getu félagsins til tekjustýringar sem hefði gert það rekstrarhæft. Eigendur Iceland Express höfðu framan af trú á því að samkeppnisyfirvöld tækju í taumana og stöðvuðu hina skaðlegu undirverðlagningu Icelandair. Ekki síst mátti búast við aðgerðum vegna þess að lægstu Netsmellurnar voru aðeins í boði á samkeppnisleiðunum Kaupmannahöfn og London og stóðu engan veginn undir kostnaði félagsins við flugið. Vilji var til þess að taka á málunum hjá Samkeppniseftirlitinu, en áfrýjunarnefnd samkeppnismála kom í veg fyrir raunhæfar aðgerðir. Áfrýjunarnefndin reyndist átakanlega fáfróð um grundvöllinn fyrir verðlagningu flugfarseðla og lét Icelandair ljúga sig fulla. Það segir sitt um getuleysi samkeppnisyfirvalda og dómskerfisins að það tók 8 ár þangað til Hæstiréttur dæmdi Icelandair í minnháttar 80 milljón króna sekt fyrir samkeppnislagabrotin. Sá úrskurður gerði lítið fyrir samkeppnina eða stofnendur Iceland Express. Höfundur er almannatengill og var einn af stofnendum Iceland Express. Viltu birta grein á Vísi? Sendu okkur póst. Senda grein Ólafur Hauksson Fréttir af flugi Icelandair Auglýsinga- og markaðsmál Mest lesið Bakslag í skoðanafrelsi? Kári Allansson Skoðun Hataðu mig af því að ég er í Viðreisn, ekki af því að ég er hommi Oddgeir Georgsson Skoðun Þegar skoðanir drepa samtalið Þórdís Hólm Filipsdóttir Skoðun Leysum heimatilbúinn vanda á húsnæðismarkaði Jóhanna Klara Stefánsdóttir Skoðun Fyrirhugað böl við Bústaðaveg og Blesugróf Sveinn Þórhallsson Skoðun Þreytt og drullug börn Guðmundur Finnbogason Skoðun Margföldun þjóðarverðmæta: Meira virði úr sömu orku Árni Sigurðsson Skoðun Við þurfum að tala sama Páll Rafnar Þorsteinsson Skoðun Fjölbreytt námsmat Steinn Jóhannsson Skoðun Að þvælast fyrir atvinnurekstri - á þeim forsendum sem henta Ólafur Stephensen Skoðun Skoðun Skoðun Þreytt og drullug börn Guðmundur Finnbogason skrifar Skoðun Betri kvikmyndaskóli Þór Pálsson skrifar Skoðun Fyrirhugað böl við Bústaðaveg og Blesugróf Sveinn Þórhallsson skrifar Skoðun Fjölbreytt námsmat Steinn Jóhannsson skrifar Skoðun Að þvælast fyrir atvinnurekstri - á þeim forsendum sem henta Ólafur Stephensen skrifar Skoðun Margföldun þjóðarverðmæta: Meira virði úr sömu orku Árni Sigurðsson skrifar Skoðun Ábyrg umfjöllun um sjálfsvíg – erum við öll ritstjórar? Guðrún Jóna Guðlaugsdóttir,Tómas Kristjánsson skrifar Skoðun Þegar skoðanir drepa samtalið Þórdís Hólm Filipsdóttir skrifar Skoðun Leysum heimatilbúinn vanda á húsnæðismarkaði Jóhanna Klara Stefánsdóttir skrifar Skoðun Við þurfum að tala sama Páll Rafnar Þorsteinsson skrifar Skoðun Veðmál í fótbolta – aðgerðir áður en skaðinn verður Birgir Jóhannsson skrifar Skoðun Hataðu mig af því að ég er í Viðreisn, ekki af því að ég er hommi Oddgeir Georgsson skrifar Skoðun Símafrí á skólatíma Guðmundur Ingi Kristinsson skrifar Skoðun Ömurlegur fyrri hálfleikur – en er enn von? Sigvaldi Einarsson skrifar Skoðun Vitund, virðing og von: Jafningjastuðningur í brennidepli Nína Eck skrifar Skoðun Hingað og ekki lengra – Um þögnina sem styður ofbeldi Halldóra Sigríður Sveinsdóttir skrifar Skoðun Ein saga af sextíu þúsund Halldór Ísak Ólafsson skrifar Skoðun Að láta mata sig er svo þægilegt Björn Ólafsson skrifar Skoðun Nýjar reglur um réttindi fólks í ráðningarsambandi Ingvar Sverrisson skrifar Skoðun Ofbeldi í skólum: Áskoranir og leiðir til lausna Soffía Ámundadóttir skrifar Skoðun Bakslag í skoðanafrelsi? Kári Allansson skrifar Skoðun Eplin í andlitshæð Bryndís Haraldsdóttir skrifar Skoðun Bataskólinn – fyrir þig? Guðný Guðmundsdóttir skrifar Skoðun Sanna er rödd félagshyggju, réttlætis og jöfnuðar! Laufey Líndal Ólafsdóttir,Sara Stef. Hildardóttir skrifar Skoðun Boðsferð Landsvirkjunar Stefán Georgsson skrifar Skoðun Samstarf um loftslagsmál og grænar lausnir Sigurður Hannesson,Nótt Thorberg skrifar Skoðun Ástin er falleg Sigurður Árni Reynisson skrifar Skoðun Líknarmeðferð og dánaraðstoð eru ekki andstæður heldur nauðsynleg umræðuefni Ingrid Kuhlman skrifar Skoðun Grunnstoðir sveitarfélagsins efldar til muna Sandra Sigurðardóttir skrifar Skoðun Laugarnestangi - til allrar framtíðar Líf Magneudóttir skrifar Sjá meira
Á þessum degi í október fyrir 20 árum kynnti Icelandair „Netsmellur“ til sögunnar, helmingi lægri fargjöld en áður höfðu þekkst hjá félaginu. Þessi fargjöld stóðu engan veginn undir kostnaði Icelandair af flugferðunum. Enda var tilgangur þeirra ekki sá, heldur að fórna tekjum með stórfelldum undirboðum til að drepa fyrirhugaða samkeppni frá Iceland Express. Netsmellurnar stóðu aðeins til boða í flugi til Kaupmannahafnar og London – sömu staða og voru á áætlun Iceland Express. Ekkert fór á milli mála að plan Icelandair var að rústa tekjumöguleikum Iceland Express með skaðlegri undirverðlagningu. Þessi undirboð voru skýrt brot á samkeppnislögum vegna markaðsráðandi stöðu Icelandair. Brotaviljinn var því einbeittur en stjórnendur Icelandair kærðu sig kollótta. Þeir ákváðu að sleppa stóra tækifærinu til að læra að takast á við samkeppni og ganga frekar af henni dauðri. Þetta skot í fótinn kostaði Icelandair 24 milljarða króna í tapaðar farþegatekjur. Að læra að lifa við samkeppni Þegar Iceland Express hóf starfsemi var Icelandair nánast í einokunarstöðu í millilandafluginu. Engu fyrirtæki er hollt að vera í slíkri stöðu. Stjórnendur verða værukærir, kostnaður bólgnar út, nýsköpun litin hornauga og þjónustan einkennist af yfirlæti ef ekki hroka. Félagið staðnar og lélegum rekstri er mætt með því að hækka verð. Þetta átti svo sannarlega við um Icelandair og svo hafði lengi verið. Það besta sem gat komið fyrir Icelandair var að fá samkeppni og mæta henni á heiðarlegum grundvelli. Samkeppi hefði vakið stjórnendur af velmegunarsvefninum, hjálpað þeim að taka á kostnaði og leitt til allsherjar skoðunar á því hvernig gera mætti félagið betur í stakk búið til að mæta áskorunum. Það má því rétt hugsa sér hvernig staða Icelandair væri í dag í grimmu samkeppnisumhverfi ef félagið hefði notað tækifærið á þessum tímamótum til að læra að lifa við samkeppni. En ekki síður var samkeppni í millilandaflugi kærkomin og tímabær fyrir allan almenning. Að svelta keppinautinn til bana „Við fögnum allri samkeppni,“ sögðu forráðamenn Icelandair í fjölmiðlum. Þeir meintu það auðvitað ekki. Þeir voru svo logandi hræddir við vangetu sína til að takast á við samkeppni að þeir ákváðu frekar að koma í veg fyrir hana. Þeir höfðu vitneskju um að Iceland Express hafði ekki sjóði til að fjármagna taprekstur, líkt og t.d. WOW eða Play síðar. Planið hjá Icelandair var því að „svelta“ keppinautinn til bana með því að halda eigin fargjöldum langt undir kostnaði, draga viðskiptavini þannig frá Iceland Express og halda fargjöldum þess niðri. Til þess þurfti Icelandair að fara mjög langt niður með fargjöldin og fórna þannig gríðarlegum tekjum, því rekstrarkostnaður Iceland Express var 40% lægri á hvern farþega. Almenningur tók Iceland Express fagnandi þegar félagið fór í loftið í lok febrúar 2003; fyrsta raunverulega lágfargjaldafélagið sem grundvallaðist á lágum rekstrarkostnaði. Fargjöld Iceland Express voru lægri en Netsmellurnar. „Ógnin“ við Icelandair var svosem aðeins ein 150 sæta þota fyrsta árið. En stjórnendur Icelandair ákváðu samt að fórna gríðarlegum fargjaldatekjum til að drepa af sér samkeppnina. Margir sóttust eftir því að kyssa vönd Icelandair í húrrandi meðvirkni. Innan samgönguráðuneytisins, innan Visa Ísland, innan flugmálastjórnar, innan ferðamálaráðs og víðar var með beinum og óbeinum hætti reynt að bregða fæti fyrir Iceland Express í þágu Icelandair. Þær ljótu sögur verða sagðar síðar. Herferð Icelandair gegn samkeppninni tók hins vegar lengri tíma en áformað var og kostnaðurinn varð drjúgt meiri. Það var ekki fyrr en í lok ársins 2004, tveimur árum eftir að Iceland Express hóf starfsemi, sem tókst að slökkva á samkeppninni. Það gerðist með þeim hætti að stofnendur Iceland Express ákváðu að selja félagið á sannkallaðri brunaútsölu vegna tapreksturs frekar en láta það fara á hausinn. Báðum megin við borðið Kaupendurnir voru viðskiptafélagarnir Pálmi Haraldsson og Jóhannes Kristinsson, kenndir við Feng. Þeir höfðu þá um hríð sýnt áhuga á að eignast umtalsverðan hlut í Iceland Express, þó að þær væru á sama tíma stórir hluthafar í Icelandair og Pálmi í stjórn þess. Þeir töldu verðmiðann á Iceland Express hins vegar of háan fyrir sig og Pálmi hélt því áfram að beita sér innan stjórnar Icelandair fyrir undirboðunum til að veikja Iceland Express og ná verðinu þannig niður. Innkomu þeirra Pálma og Jóhannesar í Iceland Express var fagnað hjá Icelandair, enda náið samráð þar á milli. Skömmu eftir að viðskiptafélagarnir höfðu tekið yfir rekstur Iceland Express hætti Icelandair undirboðunum samhliða því að fargjöld Iceland Express voru hækkuð yfir línuna. Á örskömmum tíma hækkuðu lægstu fargjöld beggja félaganna um 50%. Iceland Express þurfti ekki mikinn viðsnúning til að hagnast, enda var rekstur þess afar hagkvæmur. Strax árið 2005 hagnaðist félagið um 450 milljónir króna á núvirði. Árið 2006 var Iceland Express 6 milljarða króna virði að mati Pálma Haraldssonar. Viðsnúningurinn var ekki síðri hjá Icelandair. 24 milljarða króna tapaðar farþegatekjur Hin „sértæka hernaðaraðgerð“ gegn samkeppninni kostaði Icelandair rúmlega 24 milljarða króna í töpuðum farþegatekjum á árunum 2003 og 2004, framreiknað til verðlags í dag. Í þessum samanburði er miðað við lækkun frá farþegatekjum áranna 2001 og 2002, en þá var farþegafjöldi Icelandair svipaður og seinni árin tvö. Upplýsingar um þessar töpuðu farþegatekjur komu fram í sölulýsingu (prospectus) móðurfélagsins FL Group. Farþegum Icelandair fækkaði ekki þegar samkeppnin hófst, enda reyndist tilkoma Iceland Express skapa hreina viðbót við fjölda farþega í millilandaflugi. Tap Icelandair var þannig tvöfalt; félagið varð af 24 milljarða króna tekjum og ávinningi þess að læra að lifa í samkeppnisumhverfi. Slappleiki samkeppnisyfirvalda Spyrja má hvort eigendur Iceland Express hafi ekki gert ráð fyrir viðbrögðum frá Icelandair. Vissulega mátti búast við þeim, en seint því offorsi að leggjast í ólöglega undirverðlagningu með milljarðatapi í tvö ár. Iceland Express gat boðið mun lægri fargjöld en Icelandair og samt skilað hagnaði. Undirboð Icelandair dugðu hins vegar til að halda Iceland Express í spennitreyju lægstu fargjaldanna og eyðilagði getu félagsins til tekjustýringar sem hefði gert það rekstrarhæft. Eigendur Iceland Express höfðu framan af trú á því að samkeppnisyfirvöld tækju í taumana og stöðvuðu hina skaðlegu undirverðlagningu Icelandair. Ekki síst mátti búast við aðgerðum vegna þess að lægstu Netsmellurnar voru aðeins í boði á samkeppnisleiðunum Kaupmannahöfn og London og stóðu engan veginn undir kostnaði félagsins við flugið. Vilji var til þess að taka á málunum hjá Samkeppniseftirlitinu, en áfrýjunarnefnd samkeppnismála kom í veg fyrir raunhæfar aðgerðir. Áfrýjunarnefndin reyndist átakanlega fáfróð um grundvöllinn fyrir verðlagningu flugfarseðla og lét Icelandair ljúga sig fulla. Það segir sitt um getuleysi samkeppnisyfirvalda og dómskerfisins að það tók 8 ár þangað til Hæstiréttur dæmdi Icelandair í minnháttar 80 milljón króna sekt fyrir samkeppnislagabrotin. Sá úrskurður gerði lítið fyrir samkeppnina eða stofnendur Iceland Express. Höfundur er almannatengill og var einn af stofnendum Iceland Express.
Skoðun Ábyrg umfjöllun um sjálfsvíg – erum við öll ritstjórar? Guðrún Jóna Guðlaugsdóttir,Tómas Kristjánsson skrifar
Skoðun Sanna er rödd félagshyggju, réttlætis og jöfnuðar! Laufey Líndal Ólafsdóttir,Sara Stef. Hildardóttir skrifar
Skoðun Líknarmeðferð og dánaraðstoð eru ekki andstæður heldur nauðsynleg umræðuefni Ingrid Kuhlman skrifar