Sjálf­bærar sam­göngur og Borgar­lína

Af umræðu í fjölmiðlum og á netinu mætti ætla að Borgarlína sé dæmi um sjálfbærar samgöngur en svo er alls ekki. Þegar rætt er um sjálfbærar samgöngur í borgum er allt kerfi samgangna undir, allt frá göngu og upp í járnbrautir. Þetta kerfi þarf að geta fullnægt þörfum fyrir hreyfanleika bæði fólks og varnings. Hreyfanleikinn er grundvöllur félagslegra, efnahagslegra og menningarlegra samskipta fólks, fyrirtækja og samfélaga. Hugtakið sjálfbærar samgöngur merkir í dag þróun í átt til meiri skilvirkni samgöngukerfisins í efnahagslegu, umhverfislegu og félagslegu tilliti. Slíkt samgöngukerfi verður á hverjum tíma að vera skilvirkt orkulega og fjárhagslega séð, öruggt, heilsusamlegt og falla vel að umhverfi og samfélagi. Borgarlína er bara ein af þeim tæknilegu lausnum sem horfa má til við skipulag samgöngukerfisins á höfuðborgarsvæðinu.

Sjálfbærar samgöngur

Hugtakið sjálfbærar samgöngur (e. sustainable mobility) vísar til þeirra áherslna á orkusparnað, loftslagssjónarmið og félagsleg gæði sem einkenna nútíma umræðu.

Skoðanir manna á því hvað sé sjálfbært samgöngukerfi voru að mótast á fyrstu árum þessarar aldar. Upphaflega var það sjónarmið ríkt að fyrst og fremst þyrfti að fækka ferðum einkabíla en það hefur breyst. Nú er það talið vera þróun í átt til meiri sjálfbærni, heildstæð endurhugsun á ríkjandi hugarfari um skipulag borga og flutninga, þar sem hvatt er til meiri notkunar virkra ferðamáta og almenningssamgangna sem mun, ef rétt er að staðið, leiða til þess að þáttur einkabílsins í samgöngum minnkar með tímanum án þess að það skaði efnahagslega þróun. Jafnframt er meira horft á götur og stræti sem rými fyrir fólk og athafnir þess á ferð og í samskiptum í stað þess að vera eingöngu samgönguæðar.

Verkefnið

Augljóst er að það verkefni að koma á sjálfbæru samgöngukerfi krefst mjög mikillar skipulagningar og náins samráðs sveitarfélaga sem saman liggja. Án samstarfs og samkomulags þessara aðila og vandaðrar áætlunargerðar vinnst verkefnið ekki. Breytingarnar í þessa átt taka mikinn tíma, fjárfestingar geta orðið miklar og rekstrarkostnaður ekki síður. Góð nýting fjármagns ekki síður en orku verður að vera í brennidepli. Skipuleggja þarf umferðarnetið, net almenningssamgangna með hárri tíðni og góðri þekju, göngu- og hjólaleiðir og horfa jafnframt til nýjunga í samgöngutækni, ekki síst til rafrænna flutninga upplýsinga en áhrif þeirra verða seint ofmetin. Þarna er í raun verið að framkvæma róttæka breytingu á skipulagi borga sem hefur í för með sér breytingu á lífsháttum íbúanna og þar eru fleiri öfl að verki en stjórnvöld ráða ein. Atvinnuvegir ráða miklu og verða að hafa sín áhrif, ef efnahag borgarinnar á ekki að hraka. Það er þó fólkið sjálft sem mestu ræður með ákvörðunum sínum og hegðun. Fólk krefst þess að búa við öryggi og batnandi lífsgæði og breytir ekki háttum sínum fyrir annað.

Mannlegi þátturinn

Talið er, þó ekki sé að fullu vísindalega sannað, að fólki finnist tíma sínum sóað þegar daglegar ferðir taka meir en 65 til 70 mínútur (Marchetti’s konstant) og það fari þá að hafa áhrif á vellíðan fólks. Borgir virðast hafa virt þetta í skipulagi sínu svo lengi sem sögur greina. Umferðartafir auka andlegt álag á fólk. Græn svæði og fjölbreytt götumynd eru fólki mikilvæg. Mannlegi þátturinn má ekki gleymast og yfirvöld mega ekki breyta því með valdboði hvernig fólk velur sinn fararmáta. Borgarskipulagið sjálft er ákvarðandi þáttur.

Almenningssamgöngur

Ferð með almenningsvagni er í raun minnst þrír áfangar þar sem hinn fyrsti og síðasti eru báðir virkir fararmátar. Smá bið og stúss verður alltaf milli þessara áfanga. Hér hafa flestir nú orðið það val að nota eigin bíl og meðan það tekur styttri tíma velja hann flestir. Áður en veruleg breyting verður þar á og fólk þvingast til að nota almenningssamgöngur á sérakreinum þurfa umferðartafir líklega að tvöfaldast frá því sem nú er með lamandi efnahagslegum og félagslegum afleiðingum og þar með fjölgar mjög fólki sem er lengur en klukkustund að ferðast fram og til baka í vinnuna.

Lenging á ferðatíma, eins og gerist þegar umferðartafir vaxa, veldur auknum kostnaði fólks og fyrirtækja og auknu álagi á taugar fólks. Aðgengi fólks að starfsstöðvum og þjónustustöðum minnkar og valmöguleikum fækkar. Áhrifin á fyrirtæki verða þau að úrval hæfra starfskrafta minnkar með minnkandi aðgengi og sömuleiðis fækkar mögulegum viðskiptavinum. Þetta hvort tveggja veldur skerðingu á rekstrarafkomu og vinnur gegn því að fyrirtæki geti vaxið og notið hagkvæmni meiri stærðar. Þjóðfélagið í heild missir því af möguleikum til hagræðingar, kostnaður við flutninga á aðföngum vex og leggst það ofan á framleiðslukostnað lífsgæða. Efnahagur þeirra borga þar sem umferðartafir vaxa úr hófi verður verri en ella. Þetta hafa fjölmargar rannsóknir sýnt og þar með að sá mælikvarði sem margir vildu nota á árangur í sókn eftir sjálfbærari hreyfanleika, sá að fækka bílum í umferð, er í raun mælikvarði sem sýnir versnandi efnahagsástand.

Borgarlínan

Það voru því vonbrigði þegar áætlanir Borgarlínu litu dagsins ljós. Í fyrstu hönnun var einblínt á sem mesta afkastagetu sérakreina sem byggja átti svo úr varð offjárfesting og sóun. Borgarlínan átti að búa til nýja samgönguása en ekkert athugað hvort þeir yrðu nógu öflugir til að hafa tilætlað aðdráttarafl á fyrirtækin. Byggð skyldi hrúga kringum biðstöðvar í einhvers konar frímerkjaskipulagi til að auka notkun Borgarlínunnar. Engin marktæk spá eða rekstraráætlun var gerð til að sýna fram á raunhæfan rekstur við þá auknu ferðatíðni sem boðuð var. Ráðstafanir eins og þær sem sáust í frumdragaskýrslu 1. áfanga Borgarlínu, að taka akreinar frá einkabílum og þrengja að þeim faramáta eru skaðlegar fyrir bæði loftslag og efnahag. Fækkun bíla í umferð er eitt af megin markmiðum bak við stefnumótun um Borgarlínu og sú stefna úrelt orðin. Þetta var ekki leiðin að sjálfbærum samgöngum en þeir sem að fundu voru bara kallaðir „gamlir kallar“.

Stefnumótun borga og framkvæmd

Rannsóknir á stefnumótun borga í umferðarmálum benda til að það sé einkum í miðborgum sem horft er á götur og stræti sem rými fyrir fólk á ferð og í samskiptum fremur en umferðaræðar. Álitið er að í ytri hverfum minnki vægi bílsins ekki og því virðast menn ekki treysta sér til að breyta. Hins vegar er nauðsynlegt að móta stefnu fyrir ytri hverfi og umferð um nálæg svæði. Þar eru líka mál sem huga þarf að og sé ekki horfst í augu við þau getur það grafið undan framkvæmd umferðarstefnu miðborgarinnar. Stefnumótununin bak við Borgarlínu tekur ekki á þessum málum.

Ein öflugasta leiðin að sjálfbærum hreyfanleika í borgum er talin vera sú að skipuleggja borgir með það fyrir augum að stytta vegalengdina milli heimila og vinnustaða. Þá er ekki verið að tala um þéttingu borga sem hægir á umferð heldur blöndun heimila og vinnustaða í hverfum. Einstök hverfi geta verið allþétt en umferðin milli þeirra verður að vera greið. Vel blönduð hverfi ásamt nægu framboði lóða og íbúða sem auðveldar hringrás borgarbúa stuðlar að styttri ferðum og minni akstri.

Samgöngusáttmálinn - Tafagjöld

Árið 2019 var undirritaður samgöngusáttmáli milli ríkisins og sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu þar sem m.a. var kveðið á um að bæta skyldi alla umferð óháð fararmáta. Sáttmálinn var þannig ótvírætt skref í rétta átt en var eigi að síður barn síns tíma, svo mikið breytast fræðileg viðhorf á stuttum tíma með aukinni þekkingu og þegar mannlegi þátturinn skýrist í mældum viðbrögðum fólks.

Í sáttmálanum er opnað fyrir umferðargjöld. Með orkuskiptin í huga verður að líta með velvilja til þess að breyta eldsneytisgjöldum í veggjöld en nú er líka rætt um tafagjöld. Slík gjöld eru notuð til að vernda viðkvæm svæði og skerma af miðborgir þar sem mengun er mikil. Til að ná tilgangi sínum verða þau að vera mjög há og eru því yfirleitt óvinsæl. Þau geta fært umferð til í tíma og þannig lækkað álagstoppa en heildarumferð minnka þau lítið. Þau virka því aðeins vel að greiðfærar leiðir séu til fram hjá því svæði sem á að vernda. Lítið er um slíkar leiðir fram hjá miðborg Reykjavíkur og því erfitt að sjá að slík gjöld færi okkur marktækt nær sjálfbæru samgöngukerfi.

Útblástur bíla

Útblástur bíla er skaðlegur heilsu manna ef hann safnast upp og þetta er verulegt vandamál víða í miðju stórborga. Hér er þetta vandamál léttvægt í þeim samanburði og verður helst vart við það í vetrarstillum á einum stað, við gatnamót Miklubrautar og Grensásvegar þar sem umferðatafir auka útblástur innan áhrifssvæðis þess mengunarmælis sem þar er. Líklega er þar um að ræða tvö- til þreföldun verstu toppa frá því sem væri gengi umferðin á leyfilegum hraða. Mislæg gatnamót þarna og áfram vestur eftir Miklubraut gætu því bætt ástandið verulega, auk þess sem meiri hraði bílanna mundi stuðla að örari loftskiptum. Slík ráðstöfun mundi taka styttri tíma en orkuskiptin, sem eru sú langtímalausn sem beðið er eftir.

Lokaorð

Þegar farið er yfir Borgarlínumálið eins og hér er gerð tilraun til, út frá kröfunni um sjálfbærar samgöngur sést fljótlega að Borgarlína, eins og hún var í upphafi hugsuð, er ekki næsti áfangi í þróun í átt til meiri sjálfbærni. Þétting byggðar kringum leiðir Borgarlínu er það ekki heldur. Hins vegar kann að koma að þessum áfanga eftir nokkra áratugi. Þess vegna er nauðsynlegt að taka frá rými fyrir sérleiðir almenningsvagna. Hluta þessa rýmis, einkum þar sem umferðartafir eru miklar í dag, er rétt að byggja núna. Það getur náð mestum af þeim ábata sem ætla má Borgarlínu í dag fyrir margfalt minni pening og er áhættuvörn gegn því að hlutirnir gerist hraðar en nokkurn órar nú fyrir.

Enginn veit í dag hvernig nýjar kröfur og ný tækni munu í framtíðinni breyta skipulagi höfuðborgarsvæðisins.. Þétting byggðar kringum mestu umferðaræðar veldur því hættu á að kynslóðum framtíðar sé settur stóllinn fyrir dyrnar við að útfæra hagkvæmustu lausnir á þeim tíma. Borgarlínumálið þarf allt að fara í róttæka endurskoðun.

Höfundur er verkfræðingur.