Geimferðaráætlun Reykjavíkur?

Geimferðaráætlun Bandaríkjanna komst á skrið á 7. áratug síðustu aldar. Fara skyldi til tunglsins og kanna óþekktar lendur alheimsins. Heiminn skyldi sigra og bæta. Með álíka pólitískum formerkjum er ætlunin núna að koma á fót kerfi liðvagna (útgáfa af strætisvögnum) um höfuðborgarsvæðið. Ólíkt hins vegar víðáttu geimsins er hönnun samgöngukerfis borgar mun þekktari stærð. Rýnum nánar í málið.

Borgarlínan er „hágæða almenningssamgöngukerfi“

Talsmenn núverandi útfærslu á Borgarlínu segja að um sé að ræða „hágæða almenningssamgöngukerfi fyrir allt höfuðborgarsvæðið“. Ætlunin er að setja liðvagna í miðju akreina þar sem þeir fá sérrými og forgang á gatnamótum. Liðvagnarnir eiga að mestu leyti geta ferðast óháð annarri umferð. Samhliða uppsetningu Borgarlínunnar á að fjárfesta í öðrum samgönguinnviðum, svo sem til að greiða fyrir umferð bíla, reiðhjólafólks og gangfarenda. Þrátt fyrir slíka fjárfestingu má ætla að þrengt verði að umferð einkabílsins enda þarf töluvert pláss í miðju umferðargatna fyrir liðvagna Borgarlínunnar.

Þegar fræðsluefni er skoðað á borgarlinan.is má ætla að biðstöðvar verði yfirbyggðar. Sjálfsagt er reiknað með því að lítið mál verði fyrir farþega að koma sér á eina slíka stöð og því hægðarleikur að nýta sér þjónustu liðvagnanna. Allt myndrænt efni á téðri heimasíðu Borgarlínuverkefnisins sýnir hvernig væntanlegir farþegar eiga að geta ferðast auðveldlega um höfuðborgarsvæðið þar sem sólin skín og trjágróður blómstrar samfara því að liðvagnar og önnur umferð gengur greiðlega fyrir sig – tilfinningin af því að horfa á myndefnið er eins og að sjá nýgift hjón fallast í faðma!

En hver er veruleikinn?

Höfuðborgarsvæðið verður seint talin sólarparadís. Þar, sem og annars staðar á Íslandi, er allra veðra von. Glámskyggni væri að ætla að það muni breytast verulega næstu áratugina. Takmörkuð eftirspurn er eftir því að fara út gangandi eða hjólandi í leiðindaveðri til að komast á strætóbiðstöð. Taka verður einnig tillit til þess að höfuðborgarsvæðið er víðfeðmt en íbúafjöldi tiltölulega lágur. Fyrir marga íbúa eru því kostir einkabílsins ótvíræðir, þ.e. sveigjanleikinn sem felst í því að fólk geti farið beint á milli staðarins A til staðarins B. Þessar staðreyndir útaf fyrir sig draga úr líkum á að rekstur almannasamgöngukerfis á höfuðborgarsvæðinu geti verið fjárhagslega sjálfbær, eins og ráða má af rekstrarafkomu Strætó bs. undanfarinna ára. Samt sem áður heldur hið kostnaðarsama Borgarlínuverkefni áfram.

Hvað á Borgarlínan að kosta?

Heildarkostnaður við uppbyggingu Borgarlínunnar verður að teljast óljós. Rætt hefur verið um að samanlögð útgjöld muni nema meira en 100 milljörðum króna en til samanburðar gerir gildandi fjárhagsáætlun Reykjavíkurborgar ráð fyrir að launaútgjöld sveitarfélagsins árið 2022 nemi 88,1 milljörðum króna. Samkvæmt svokallaðri frumdragaskýrslu frá janúar 2021 er kostnaðurinn af fyrsta áfanga Borgarlínuverkefnisins áætlaður u.þ.b. 25 milljarðar króna. Af ýmsum ástæðum verður að taka þá tölu með fyrirvara. Þrátt fyrir þennan háa kostnað hefur hvorki haldbær rekstraráætlun fyrir Borgarlínuna verið lögð fram né hver eigi að niðurgreiða reksturinn. Augljóst má vera að sá reikningur mun aðallega lenda á skattgreiðendum í Reykjavík.

Við getum enn valið aðra leið en Borgarlínuna

Fyrirliggjandi útfærsla Borgarlínuverkefnisins er óraunsæ. Hún líkist hugmyndafræðilegri áætlun um að sigra eigi heiminn og gera hann að betri stað. Reykjavíkurborg hefur ekki efni á að framkvæma „geimferðaáætlun“ til verndar umhverfinu. Hagsmunir hins almenna skattborgara eru betur varðir með því að fara aftur að teikniborðinu og velja valkosti sem í senn eru ódýrari og hagkvæmari – ásamt því að stuðla að verndun umhverfisins.

Höfundur óskar eftir stuðningi í 5. sæti í komandi prófkjöri Sjálfstæðisflokksins í Reykjavík.