Vöru­verðið á vegum úti

Það er stundum sagt að fyrirtæki greiði ekki skatta heldur innheimti þá fyrir hið opinbera. Að lokum eru það einstaklingar sem bera skattbyrðina. Virðisaukaskattur er augljóst dæmi: Fyrirtækið innheimtir hann við kassann en viðskiptavinurinn borgar. Aðrir skattar á fyrirtæki falla með einum eða öðrum hætti á eigendur, starfsfólk eða viðskiptavini.

Þetta virðist stundum gleymast í störfum stjórnmálamanna. Þótt þörf sé á aðhaldi í ríkisrekstrinum ber að forðast skattheimtu sem leggst þyngra á landsbyggðina en höfuðborgarsvæðið og eykur þrýsting á verðlag. Því miður virðist ekki hafa verið gætt að þessu við gerð fjárlaga næsta árs og tengdra tekjuráðstafana.

Landsbyggðarskattur í innkaupakörfunni

Boðuð hækkun kílómetragjalds er gott dæmi. Vöruflutningar eru hluti af grunninnviðum samfélagsins. Matvara, lyf, byggingarvörur og aðrar nauðsynjar þurfa að komast milli landshluta.

Ríflega 400 fyrirtæki hafa leyfi til farmflutninga hér á landi og um helmingur þeirra er með aðsetur á landsbyggðinni. Þar eru vegalengdir almennt lengri, notkun eftirvagna meiri og aðrir flutningsmátar takmarkaðri. Gjald á hvern ekinn kílómetra kemur því misjafnlega niður eftir staðsetningu fyrirtækja og viðskiptavina.

Hærri flutningskostnaður hverfur ekki. Fyrirtæki geta að einhverju marki tekið hann á sig með minni framlegð, en þegar svigrúmið þrengist skilar hann sér áfram út í verðlag.

Breiðvirk hækkun

Þetta á ekki síst við um matvöru. Flytja þarf vörur frá höfnum, vöruhúsum, framleiðendum og dreifingarmiðstöðvum til verslana um allt land. Hráefni til matvælaframleiðslu fer líka oft langar leiðir milli höfuðborgarsvæðisins og framleiðslufyrirtækja í dreifðum byggðum áður en fullunnin vara fer á markað. Kílómetragjaldið getur því lagst oftar en einu sinni á sömu vöruna áður en hún ratar í verslunarhillur.

Það vekur því spurningar að stjórnvöld hækki gjaldið á sama tíma og verðbólga er eitt helsta viðfangsefni hagstjórnar. Í fjárlagafrumvarpinu er gert ráð fyrir að gjaldið á fólksbíla hækki um 15,9%. Áhrifin á vöruflutninga geta orðið enn meiri.

Fyrir algenga 26 tonna vörubifreið með 18 tonna eftirvagn hækkar kílómetragjaldið samkvæmt útreikningum SVÞ um 27,5%, meðal annars vegna þess að afsláttur af gjaldi eftirvagna lækkar úr 40% í 20%.

Árlegt kílómetragjald slíkrar vagnlestar sem ekur 120 þúsund kílómetra hækkar úr um 6,3 milljónum króna í 8,0 milljónir. Það er 1,7 milljóna króna kostnaðarhækkun á eitt ökutæki á einu ári.

Og einhver borgar þær 1,7 milljónir.

Skattheimta umfram rekstur og viðhald vegakerfisins

Skatturinn stöðvast ekki hjá flutningafyrirtækinu. Hann færistá endanum til fyrirtækjanna sem kaupa flutningana og þaðan út í verð vöru og þjónustu. Að lokum greiðir fólk reikninginn.

Hækkunina væri ef til vill auðveldara að réttlæta ef hún væri nauðsynleg til að standa undir vegakerfinu. Svo virðist ekki vera. Á næsta ári er áætlað að ríkið innheimti um 75 milljarða króna af ökutækjum og eldsneyti, að kolefnisgjaldi undanskildu, en útgjöld til vegamála nema um 61 milljarði. Kílómetragjaldið eitt á að skila 43,4 milljörðum en framlög til framkvæmda og þjónustu Vegagerðarinnar nema 42,7 milljörðum.

Staðreynd málsins er að skattheimta á umferð einstaklinga og fyrirtækja um vegi landsins er mun meiri en framlag ríkisins til vegakerfisins. Í ljósi þess er full ástæða til að spyrja hvort rétt sé að hækka hana enn frekar, sérstaklega þegar hækkunin leggst á vöruflutninga, landsbyggðina og að lokum verðlag í landinu.

Höfundur er framkvæmdastjóri SVÞ og BGS.