Leið að hraðari inn­viða­upp­byggingu

Líklegast snerta fáir málaflokkar daglegt líf fólks jafn mikið og innviðir gera. Undir innviði falla meðal annars vegakerfið, sjúkrahús, virkjanir, fjarskiptanet, hjúkrunarheimili, skólar og svo mætti lengi telja.

Í ljósi þess hve þjóðin er fámenn og landið strjálbýlt er vissulega stórmerkilegt hversu öflugir innviðir hafa hér verið byggðir upp. Þeir er algjör grunnforsenda þess að hér ríkir ein mesta velmegun í heiminum. Að mati Samtaka iðnaðarins nemur endurstofnvirði allra innviða landsins um 4.500 milljörðum króna og uppsöfnuð viðhaldsþörf þeirra er metin á um 400 til 500 milljarða króna. Um er að ræða gríðarlega fjármuni. Bara að fjármagna viðhald núverandi innviða er ærið verkefni.

Fjárfestingarþörfin fram undan

Þetta er staðan, en spurningar vakna þegar horft er fram á veginn. Hvar viljum við sjá land og þjóð á næstu tuttugu árum? Undir eru hlutir á borð við að hér sé samkeppnishæfur alþjóðaflugvöllur, öruggt og öflugt vegakerfi um land allt ásamt bættum samgöngum í höfuðborginni. Að hér sé næg orka svo orkuskiptin séu raunhæf og þjóðin fái staðist skuldbindingar sínar í loftslagsmálum og að hægt sé að flytja þessa orku óhindrað milli landsvæða. Hér viljum við myglulaust skólahúsnæði, fráveitukerfi sem standast skoðun og áfram mætti lengi telja.

Svona upptalning er auðvitað einföldun, en engu að síður eitthvað sem flestir vilja sjá og gera hreinlega ráð fyrir að raungerist. Því er hins vegar ekki að neita að þegar fjárfestingin sem liggur að baki þessa mjög svo stóra verkefnalista er skoðuð sést að verkefnið er gríðarstórt. Gróflega áætlað liggur nýfjárfestingaþörf í innviðum á næstu tveimur áratugum á bilinu 1.000 til 1.500 milljarðar króna. Til að setja þær stærðir í samhengi má benda á að efri mörkin eru ígildi um sjö nýrra Landspítala, á borð við þann sem nú er í byggingu.

Miðað við slagkraft innviðafjárfestinga hins opinbera undanfarin áratug er nokkuð ljóst að meira þarf til svo hægt sé að vinna á þessum skafli. Viðhaldsþörf núverandi innviða er ein og sér verulega íþyngjandi fyrir hið opinbera. En hvað þarf þá til svo þessi framtíðarsýn geti orðið að veruleika?

Samvinnuverkefni í samgöngum

Eitt af þekktari verkfærum í kistunni til að hraða innviðauppbyggingu eru svokölluð samvinnuverkefni (Public Private Partnership eða PPP) þar sem samvinna einkaaðila og hins opinbera felst meðal annars í áætlanagerð, fjármögnun, hönnun, uppbyggingu, viðhaldi og rekstri.

PPP samvinna er hvað þekktust í samgöngumannvirkjum en árið 2020 voru ný lög sett á Alþingi sem heimiluðu sex samgönguverkefni fallið gætu undir þennan hatt. Í kjölfarið var byrjað á verkefninu „Hringvegur um Hornafjarðarfljót“ en því miður fór þessi vegferð ekki nógu vel af stað þar sem markmið og áform um skipulag langtímaeignarhalds og fjármögnunar reyndust snúin. Kannski var það ekki skrítið því hér var um að ræða fyrsta PPP-verkefnið frá gerð Hvalfjarðarganganna. En því miður virðist brokkgeng byrjun hafa gert hagaðila hins opinbera tvístígandi um framhaldið. Í útboði næsta verkefnis í röðinni, nýrri brú yfir Ölfussá, er ekkert um langtímafjármögnun eða eignarhald verkefnisins.

Einn helsti ávinningur samvinnuverkefna og einkaframkvæmdar í innviðum felst í að skapa rými fyrir hið opinbera til að ráðast í fleiri verkefni en ella og setja beina fjármuni í innviðaverkefni sem síður bera sig út frá viðskiptalegum sjónarmiðum. Við megum því ekki láta smávægilega byrjunarörðuleika stöðva okkur. Fram undan eru margfalt stærri verkefni, eins og Sundabraut og tvöföldun Hvalfjarðarganga sem sannarlega koma til með að þurfa aðkomu hins opinbera og einkaaðila bæði til skemmri og lengri tíma. Óneitanlega veltir maður fyrir sér hvernig við eigum að geta tekist á við svo stór verkefni ef við þorum ekki að nýta „smærri“ verkefnin til að læra af þeim?

En er meira alltaf betra? Þegar kemur að innviðauppbyggingu er með nokkurri vissu hægt að svara því játandi. Þjóðhagslegur ávinningur innviðaverkefna er mikill en eitt skýrasta dæmi þess er óbyggð Sundabraut. Samkvæmt greiningu verkfræðistofunnar COWI nemur þjóðhagslegur ávinningur framkvæmdarinnar um 200 milljörðum króna yfir 30 ár og skiptist niður á tímasparnað, aksturskostnað, umhverfisáhrif og aukið öryggi. Væri þessum niðurstöðum snúið við mætti álykta að án Sundabrautar kosti það samfélagið hátt í sjö milljarða króna árlega.

Samvinna á fleiri sviðum

Lagasetningin 2020 um samvinnuverkefni einskorðaðist við vegaframkvæmdir, en það þýðir hins vegar ekki að tækifærin séu ekki víðar, bæði sem PPP og í annars konar útfærslum. Dæmi um verkefni sem fallið gætu í þennan flokk eru ný sorpbrennslustöð, þjóðarleikvangur, þjóðarhöll, hluti af uppbyggingu Keflavíkurflugvallar, ný hjúkrunarheimili, hluti af uppbyggingu nýs Landspítala, og fangelsi.

Mögulega þarf formlega umgjörð fyrir innviðaverkefni sem tæki á forgangsröðun verkefna og greiningu, meðal annars á þjóðhagslegum ávinningi. Með útvíkkun markmiða í þessum efnum, víðar en bara samgöngum, væri kominn grundvöllur fyrir því að innan stjórnsýslunnar byggðist upp sérþekking og reynsla í útfærslu og framkvæmd innviðaverkefna og þá helst á einum miðlægum stað. Með slíkri umgjörð gæti byggst upp þekking og reynsla sem skilaði sér í hagkvæmni og skilvirkni til lengri tíma litið, enda er þetta stórt langtímaverkefni fyrir okkur öll.

Tækifærin til að fara í fleiri innviðaverkefni með það að marki að auka þjóðhagslegan ávinning eru klárlega til staðar. Sýnum því dug og gerum meira.

Höfundur er viðskiptastjóri Innviða hjá Íslandsbanka.